BRASÍLIA (DF)* — Publicado no Diário Oficial na semana passada, o decreto que regulamenta o mercado de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) formalizou o book and claim como a espinha dorsal da comercialização.
O book and claim é um mecanismo contábil que separa o produto físico e os atributos ambientais. O sistema “dribla” a obrigação de contagem de moléculas e, ao mesmo tempo, mantém a rastreabilidade e permite usar os créditos de descarbonização. Por isso, é tido pelo setor como essencial para reduzir custos e aumentar a oferta.
Pelo modelo, produtores e compradores, como companhias aéreas, poderão adquirir e reivindicar reduções de emissões de carbono por meio de certificados verificados, mesmo que não atuem na distribuição ou no consumo do produto.
Os fluxos serão controlados em ambiente digital, usando blockchain, a tecnologia distribuída e descentralizada que nasceu com o bitcoin e, depois, embasou outras criptomoedas — e, mais recentemente, também a gestão de ativos reais.
E o SAF passa a poder ser misturado com querosene fóssil, “desde que atendidas as proporções e especificações técnicas estabelecidas pela ANP”, diz o decreto.
Falando na última quarta-feira (12) durante a abertura da sétima edição da Biodiesel Week, promovida pela Ubrabio (União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene) em Brasília, Renato Dutra, secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), usou um exemplo para explicar a novidade.
“Vamos supor que você produz SAF e consegue um comprador na Ásia para mil litros. Imagine que para concretizar a venda, você tenha de alugar um contêiner em um navio. Só nesse deslocamento de pequena quantidade, já se descompensa quase toda a emissão que se reduziu com o combustível sustentável”, explicou.
“Já com o book and claim, o produtor pode vender SAF sem necessariamente mover SAF”, completa.
Em evento promovido em junho pela Argus Media, Darlan Santos, coordenador geral de SAF no MME, ilustrou como o modelo supera gargalos logísticos. “No fim do dia, nosso objetivo não é monitorar moléculas, mas reduzir emissões. Uma tonelada de CO2 é a mesma independentemente de como ou onde foi captada.”
A ideia do book and claim é ampliar o mercado e a liquidez. “Se o atributo ambiental ficar restrito ao combustível físico, poucas empresas poderão operar. Já nesse modelo, mais players podem acessar: viajantes, operadores corporativos e logísticos, compradores estrangeiros. Isso traz um círculo virtuoso, com contratos de mais longo prazo, custo menor na ponta e mais investimentos para SAF.”
No mesmo evento da Argus, Pedro Carvalho, diretor de Finanças Corporativas e Treasury da Gol, reforçou que o book and claim favorece o atendimento de uma das principais preocupações do setor com a descarbonização: o custo. Atualmente, o SAF custa pelo menos três vezes mais o valor do querosene fóssil, segundo especialistas.
Dutra, do MME, acredita que além de ajudar a atingir as metas voluntárias do País, o sistema pode ajudar a tornar o Brasil uma referência no suprimento global de SAF.
“O book and claim é a grande fronteira da inovação em biocombustíveis. É estratégico não só para a soberania, mas também para aproveitar oportunidades globais. Fui ao Congresso Global do SAF, na Holanda, em junho, e foi impressionante como o mundo está enxergando o Brasil como protagonista nessa agenda.”
Urgência em certificar feedstocks
Segundo o decreto, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) será a responsável por detalhar as futuras normas sobre o tema, que também deve ser objeto de regulamentação pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
A regulamentação mira atender as exigências do Corsia, o programa da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para descarbonizar o setor aéreo. A entidade tornou a redução de emissões obrigatória a partir de 2027 para os players do setor, incluindo companhias aéreas.
Além disso, diversos países vêm criando seus próprios mandatos, como o Brasil, com 1% de redução nas emissões a partir do ano que vem, segundo a Lei do Combustível do Futuro.
Segundo Dutra, do MME, o critério escolhido na lei não foi de patamar-alvo de volume, mas de descarbonização, e sem privilegiar uma ou outra rota de produção. Hoje, as mais promissoras são a HEFA, baseada em óleos vegetais, a ATJ, que parte do etanol, e a Fischer-Tropsch, que usa hidrogênio verde e biomassas.
O decreto não citou o patamar de 1% como objetivo de descarbonização, mas expressou que o CNPE irá monitorar as “condições de cumprimento das metas”. Esse acompanhamento “deverá ser contínuo, avaliando as condições de oferta e produção, condições de mercado, efetividade ambiental, eficiência econômica do mandato e efeitos no transporte aéreo”.
No mesmo evento da Argus, Ricardo Pinto, especialista sênior da Petrobras, detalhou que hoje, a produção global não resolve 1% da demanda. Por isso, afirmou, a urgência é grande em desenvolver e certificar mais matérias-primas para produção de SAF.
Atualmente, o País tem alguns projetos de combustível sustentável de aviação em desenvolvimento, como um da própria Petrobras na refinaria Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, e o da Acelen Renováveis, na Bahia, baseado na macaúba.
* O repórter viajou a convite da Ubrabio.
